martes, 30 de marzo de 2010

MAGURA HS-33 RACE LINE TOMAC ED.



Especial mención para estos frenos ya convertidos hace tiempo en unos clásicos con vida actual.
Desde el año 1990 Magura apostó par las bicicletas por el freno hidraúlico a la llanta.Ya en ese 1990 apareció el Hydra Stop que aportaba grandes ventajas en calidad de frenada a la bici que lo equipara.Los frenos magura a la llanta funcionan con aceite mineral,hay distintos compuestos de zapatas según las condiciones en las que se usen los frenos.De inicio el problema de los frenos Magura era el desmontar las ruedas de la bici,solía ser necesario soltar una de las pinzas de freno para que la rueda saliera.Ese punto se solucionó en posteriores años con la creación de un cierre rápido que se instalaba en una de las levas tanto delantera como trasera y que de esa manera posibilitaba soltar la pinza sin herramienta.
Aparte de mejorar la frenada también se mejora el tacto e incluso la dosificación con estos frenos.Ya en los primeros modelos había puentes de rigidez que venían para instalar con los frenos dada su potencia,lo que afectaba en forma de flexión a los tirantes de un cuadro.
A mediados de los 90 la gama Magura creció en opciones y modelos.Siendo los HS-33 el modelo más perfeccionado.entre otros detalles se adoptó la ruleta roja en la maneta que sirve para el acercamiento de las zapatas y con lo que se varía el tacto al instante.Los HS-33 fácilmente reconocibles en versión Race line amarillo fosforito o en edición John Tomac en color naranja fosforito siendo estos últimos modelo del 96 en adelante.
Los Magura llegaron para quedarse y pese a su pequeño problema que puede ser el peso según a que frenos los comparemos;su buen funcionamiento y calidad están de sobra demostrados.

domingo, 28 de marzo de 2010

AVOCET ALTIMETER 50



La marca americana Avocet en su linea de computadoras para bici tenía en este modelo Altimeter 50 el tope de gama con bastantes prestaciones ya normales en otros ciclocomputadores además del altímetro incluido.Sobre el año 95-96 no había tantas opciones de computadores con altímetro,(apenas Cateye y este Avocet) y el Avocet venía a ocupar ese hueco en el mercado.También opcionalmente se le podía añadir la función de cadencia.La presentación en cajita transparente y la estética general de la pantalla lo hacían bastante bonito.

jueves, 25 de marzo de 2010

TISO P-PUE


La polea Avid Rollamajig es la más conocida de todas.



Este accesorio tan especial se creó a mediados de los años 90 para mejorar la suavidad de los cambios.Tanto Avid con el modelo Rollamajig como Mr Crud con su Cog Hog eliminaban la pronunciada curva que describe la funda de cambio a la entrada de este.Eso suponía fricción elevada del cable y pérdida de suavidad.La Tiso P-PUE fabricada por los artesanos italianos del CNC cumple la misma función aunque es algo más moderna que las otras dos.
La funda del cambio se acorta y se deja que el cable describa la última curva de entrada en el cambio guiado por la roldana.La diferencia en suavidad se nota y también se evita el acumular suciedad en el interior de la funda,pues ese tramo de funda siempre es crítico en ese aspecto.
Tan buena fué esta idea que Shimano lo adoptó a su manera en una serie de cambios XTR de la gama 98.Actuálmente tanto el diseño de los cambios como el de algunos cuadros que situan los topes de funda de manera conveniente hacen que este accesorio no tenga importancia.Pero hace años si la tuvo.

martes, 23 de marzo de 2010

OAKLEY EYESHADE



Las míticas Eyeshade.Unas gafas con pantalla de gran tamaño y por tanto de gran protecciónFué la creación de Oakley en el año 1984 para disponer de unas gafas más polivalentes para deportes de acción al aire libre.Derivadas de las Google de esquí o motocross de época estas Eyeshade tienen la pantalla intercabiable existiendo cristales ahumados,naranja,amarillo,transparente e iridio.También pantallas ventiladas.Filtran las radiaciones UV al 100% así como la luz azul.Montura de nylon con patillas regulables en longitud.

domingo, 21 de marzo de 2010

PUENTES DE HORQUILLA



Los puentes para ganar rigidez en las horquillas estuvieron en liza en la época en las que las primeras suspensiones no daban la talla en lo que a rigidez lateral y frontal se refería.El problema se acentuaba en muchas al actuar sobre el freno delantero,a simple vista se apreciaba como el puente que llevaba la horquilla de serie flexaba frontálmente al acccionar el freno con firmeza.A nivel de pivotes también había carencias de rigidez notables.
Varias marcas alternativas crearon puentes para otorgar rigidez a las horquillas.Por eso había puentes para Rock Shox,Marzocchi o Manitou.En España sobre todo fué EDR la marca que creó varios puentes para distintas horquillas aunque otras más minoritarias como Rural Performances también los fabricó.
De marcas fuera de España hubo varias importantes.Quizás las más conocidas sean AC o TWP.

miércoles, 17 de marzo de 2010

MECÁNICA.R.S. MAG 21.Mecánica.Desmontaje interno.


Despiece oficial MAG 21.


Esta imagen forma parte del proceso de montaje del retén.Hay que golpear en un tubo recto de longitud suficiente y diámetros adecuados tanto interno como externo,(más de 26 y menos de 36)de forma que todo el retén se acople dentro de la botella.Este tubo debe tener un interior liso y perfecto para que no raye la barra.Nunca intentar meter el retén golpeando con objetos punzantes o de manera irregular.Es evidente que todas las piezas internas han de estar ya montadas para poner el retén..
Después de esto ya se seguirían los pasos inversos de montaje de circlip de fijación del retén,montaje de varilla interna de regulación,llenado de aceite y poner tapa superior y dial.Fuelle y ensamblar de nuevo las barras en la horquilla.Por último meter presión a ambas por igual de nuevo.

Esta es la pieza del paso del hidráulico ya suelta con el muelle negativo incluido.


La pieza del paso hidráulico vá roscada al interior de la barra.Es necesaria un alicate grande de puntas o una llave de tetones regulable para soltar esa pieza de la barra.El muelle negativo sale de ella soltando una arandela circlip.

Una vez sacada la botella esto es lo que nos queda.La barra con todo el interior sobre ella.
Tenemos el retén,arandela metálica separadora,junta tórica de goma,casquillo de fricción superior,separador plástico largo,casquillo de fricción inferior,pieza separadora metálica reguladora del recorrido y válvula del paso del hidráulico que con resaltes aloja al muelle negativo anti topes de extensión.
Todos estos elementos excepto el núcleo de hidraúlico y el muelle negativo se pueden sacar de la barra por la parte de arriba separando esta de la cabeza de la horquilla.
El casquillo espaciador del recorrido es sustituible por otro más corto que existía,en su defecto el de serie se puede cortar en la medida en que se quiera ganar recorrido.La horquilla de serie dá unos 40mm contando incluso recorrido negativo.Un recorte de 2cm en la pieza espaciadora supone esa ganancia en el recorrido final a consta de pérdida de rigidez por ser menor la porción de barras introducidas dentro de las botellas.


Bueno,una vez que el retén vá asomando a ras de la botella hay que cambiar de herramienta.Este paso es algo más delicado pues con una llave de 36mm plana,(parece que es la que mejor coincide)se presenta de la misma manera del anterior paso solo que ahora sobre el borde del contorno de la botella.Cobra especial relevancia el poner bien posicionada la llave para que no resbale y haga mella en la botella.
La fuerza de golpeo ya es menor pues el retén está apunto de salir del todo y está ya más flojo.Hay que tener en cuenta que la botella saldrá disparada.Ojo donde cae o desde que altura por si puede romper con un supuesto golpe en la caida.


Ya vaciado por completo y bien recudido el interior volvemos a colocar la horquilla en el torno fijada por el tubo de dirección de nuevo.Preparamos una posición adecuada para golpear la parte superior de la botella en este caso y como habíamos comentado de inicio con métodos no profesionales,pero a falta de herramientas específicas también válidos.Todo es tener cuidado en la manipulación.
Se pretege el contorno bajo de la barra con un cartón fino o varias vueltas de papel.Esto es muy importante.No se puede rayar la barra y con esto lo evitamos.
Presentamos una llave plana,(como solución a falta de mejores) del número 30 por ejemplo.Hay que tener en cuenta que la barra tiene un diámetro de 26mm y el exterior de la botella de más de 36mm así que algo intermedio es ideal.
Presentamos la llave en el contorno superior de la botella colocada de manera firme y golpeamos la llave de forma precisa y seca con un mazo de nylon.Hay que proteger con el cartón o el papel doblado el contorno de la barra en la zona de apoyo de la llave plana.Si el retén está muy agarrado costará que vaya cediendo,entonces golpear con martillo metálico en vez del de nylon.Sujetar muy bien el tubo al torno y así a base de golpeo seco irá saliendo la botella.El muelle interno negativo de la horquilla dificultará un poco la labor,puesto que hará absorción de los golpes.pero el retén irá asomando poco a poco.


Ya podemos soltar la horquilla del torno una vez sacado el tapón superior y sacada la varilla interna del sistema de regulación del hidráulico,(se ven en la foto ya fuera).Procedemos a vaciar el aceite alojado en el interior de la barra-botella en un recipiente que a ser posible tenga escala de medida.Así calibraremos lo que hay en el interior o podremos modificarla cantidad a echar en otra ocasión gracias a la medición.


Colocamos la horquilla en un tornillo de banco amarrada a este por el tubo de dirección de la cabeza.La situaremos de manera que el dial de regulación de la barra quede mirando hacia arriba.De esta manera y recordando otra vez haber sacado el aire a presión del interior.Soltamos con llave plana de 22mm la tuerca tapón de la parte superior de la barra.


Ahora para seguir el proceso debemos volver a montar la barra en la cabeza tubo de la horquilla de nuevo.Esto nos ayudará a los siguientes pasos.Fijar convenientemente la barra con los tornillos allen de la cabeza.


Procedemos una vez sacado a retirar el circlip deslizándolo por la parte superior de la barra.


Una vez sacada la barra y botella de la cabeza quitamos el fuelle de protección.Ya tenemos a nuestra vista en el hueco de la botella el circlip que sujeta el retén a la botella.Debemos introducir un alicate de puntas pequeño de forma vertical que nos permita soltar el circlip.En este caso la herramienta es necesaria porque apalancar con un objeto punzante el circlip para sacarlo no es en absoluto recomendable.


El siguiente paso es soltar la barra de la cabeza aflojando los dos tornillos laterales con allen de 4.A veces la barra se resiste a salir teniendo que ayudarla con un pequeño mazo de nylon golpeando suavemente.


Este punto es muy importante en todas las horquillas que lleven presión de aire como es esta.Hay que quitar toda la presión del interior de las barras.En esta horquilla quitaremos el pequeño capuchón protector de la válvula situado en el dial de regulación y acto seguido pincharemos con una aguja la válvula para que salga el aire a presión.Es buen consejo decir que no se hace esto apuntando hacia uno mismo,el aceite del interior puede salir proyectado en pequeñas dosis por el efecto de la presión.


Lo primero será soltar las botellas del puente.Para esto soltaremos con llave allen del 4 los tornillos externos y también soltamos con llave plana del 9 los pivotes de freno que fijan el puente a las botellas.



En este capítulo voy a proceder a hacer un desmontaje interno de una horquilla Rock Shox Mag 21.Esta horquilla es la más mítica de las de funcionamiento oleoneumático y será interesante ver como se desmonta internamente sin herramientas específicas sólo al alcance estas de los profesionales de la época.
El desmontar este interior sirve por ejemplo para sustituir un retén o los casquillos caso de tener que hacerlo.O bien para cambiar de recorrido la horquilla.
Veremos como es todo esto.

domingo, 14 de marzo de 2010

RADIOS DT TITANIO MMC


Radios DT MMC.
O lo que significa; metal matrix composite.Son estos radios de titanio ya unos clásicos.Recuerdo su irrupción allá por el todavía cercano año 2000.
Unos radios de peso muy ligero,menos de 4 gramos unidad y un comportamiento en ruta muy bueno.Estos radios necesitan de mayor tensión en el montage que los convencionales de acero.Las propiedades elásticas del titanio harán que las ruedas sean cómodas y que a la vez su fiabilidad sea buena.El radio de titanio está diseñado para ir acompañado de los mejores componentes y se suelen montar con cabecillas de aluminio.Esto supone todo junto unas ruedas ligeras la mayoría de las veces.
En el caso de estos DT vienen presentados en cajas de 18 unidades acompañados de una cajita de 18 cabecillas de ergal en color plata.Los radios de titanio son de espesor constante en 2mm.

jueves, 11 de marzo de 2010

Accesorio de frenos C -STAR


Una vez hecho todo el proceso anterior ya sólo tendremos que preocuparnos de bucar la distancia correcta para bloquear el cable principal.Esto se simplifica mucho porque nunca se nos descolgará el sistema mientras el pulsador superior no se oprima.Podremos realizar pruebas desde la maneta sin problema para comprobar que todo esté bien.Si algo hay que modificar,sólo pulsar mover a gusto y soltar de nuevo y a comprobar.Una vez todo esté en orden sólo queda ya apretar el prisionero normal de la tuerca y cortar el sobrante de cable.
El bloqueo automático del C-Star hace que todo sea más sencillo.


El C-STAR simplifica la operación de montaje y calibrado de la distancia del cable principal haciendo que con un bloqueador automático que entra en funcionamiento soltando el pulsador de su parte de arriba.
La operación es antes de introducir el cable pulsar la seta de arriba,esto hace que libere un bloqueador interno,así se introduce el cable largo que viene de la maneta,este cable se pasa también a través del orificio del estrangulador del prisionero de la tuerca.
El cable que vá cruzado a las levas se pasa por detrás de este a través de la muesca de la roldana y se fija a las levas de manera definitiva.



Este artilugio es una pieza que muy pocos conocerán o han visto.Salió en el año 90.
La cosa ya se vé en la primera foto de que vá.Es el accesorio del tiro de los frenos cantilever,pero en este caso con una particularidad excepcional.
Todos los que hemos hecho labores de ajuste o de montaje de los frenos cantilever sabemos que hay que tener una cierta destreza para compensar el tiro de las levas y a su vez meter la longitud ideal de cable para que su separación a la llanta sea óptima en relación al tacto en la maneta.
No es labor complicada para nada esto,pero si que hay que saber posicionar los elementos y hacer las cosas en orden.
La dificultad que se plantea es casi la obligación de hacer varias pruebas de ajuste en el cable largo de la maneta hasta concretar un punto en el que el compromiso sea ideal.Esto implicaba que en cada prueba tuviéramos que bloquear el cable en el tiro a base de apretar el allen o en su caso la tuerca.Si a la primera coincidía perfecto,pero rara era la vez que esto ocurría y entonces vuelta a soltar el prisionero y repetir la operación para un nuevo ajuste.
También Shimano creó unas plantillas para sus frenos cantilever para facilitar los ajustes,aunque nada tiene que ver con esto.

martes, 9 de marzo de 2010

RADIOS TRENZADOS.




Se ha hablado largo y tendido a veces sobre esta configuración de radios.En este caso el típico tres cruces se trenza a vuelta y vuelta para devolver el radio a su lugar en la llanta.Tipos de ruedas trezadas hay varios,algunos muy complicados de realizar.Se ha dicho que era por ser más rígida esta configuración que la clásica,otras veces lo contrario,se decía que amortiguaba algo más.Déjemoslo por tanto en empate técnico.Lo que no se puede negar es que el efecto estético es notable.La rueda trenzada se usó en mitad de los años 90.Como un toque high tech más que se le podía dar a la bici.Lo típico era la delantera y a veces la cara izquierda de la trasera.Muy pocas he visto la trasera completa trenzada por las dos caras.La parte del piñón no aconsejaba este patrón de radiado.Los radios a utilizar en esta rueda son algo más largos de lo necesario normálmente.Unos 4mm más largos es un buen compromiso para hacerlo.La tensión es difícil de calibrar,es cuestión de nivelar y tener cierta intuición.La rueda trenzada es normal hacerla con radios de 2mm.He comprobado en ruedas de estas usadas y que he desmontado que los radios en la zona del nudo se desgastan quedando una zona de ellos marcada.Las ruedas de este tipo tienden a emitir crujido al exigirles fuerza.Un repaso a las cabecillas para dar tensión hará que pueda decrecer el crujido.Al tiempo volverá a sonar de nuevo.

domingo, 7 de marzo de 2010

GORILAS



Pieza clásica totálmente.Y en este caso literal porque los llamados gorilas o puentes anti flexiones de los pivotes de freno son un accesorio totálmente en el olvido.
Pero tuvieron un protagonismo hace unos cuantos años sin lugar a dudas.Me atrevo a decir que hubo gente que los ponía sin necesidad de hacerlo.A veces mejoraban la estética haciendo de una bici sencillita una máquina con mayor presencia.
La realidad era que las primeras horquillas de suspensión tenían problemas de rigidez graves a nivel de puentes y pivotes de freno y ahí entró en juego el gorila.
Se instalaba por delante de las levas de freno con unos tornillos especiales más largos y de esa manera era un doble puente al que había que vencer y si se notaba la diferencia entonces.
A nivel de cuadros la cosa ya no era tan peliaguda,pero si que algunos tirantes de determinados cuadros sufrían los rigores de una frenada consistente.
Hubo aunténticos especialistas en la fabricación de gorilas y mil marcas que lo hicieron.Son muy sencillos de fabricar,casi siempre en aluminio,pero también los hubo en titanio e incluso en carbono.
Y la moda de los colores entró también de lleno en este accesorio,anodizados o pulidos,de todo hubo.
Recuerdo que había gente que incluso llegó a montar dos gorilas superpuestos en un mismo puente.¡¡Que pasada¡¡

En la foto salen los típicos españoles.El Sanson de Megamo que fué vendido en cantidades exageradas y había varios colores disponibles y después los otros de la foto los EDR que también tuvieron éxito y son algo más fuertes que el Megamo.

viernes, 5 de marzo de 2010

TIOGA PSYCHO



Y la Psycho kévlar en ámbar que es la ligera de compuesto de goma ultrablando.


La Tioga Psycho en color ámbar que es la goma blanda.LLamada coloquialmente la Psycho "caramelo".Es la más mítica de las Tioga.



TIOGA PSYCHO
Cubierta mítica en la historia del MTB,aún se vende hoy en día como modelo en catálogo.La Psycho fué la cubierta de John Tomac en sus diferentes modelos.
De inicio la Psycho fué construida en Japón y las posteriores Psycho II ya eran hechas en Taiwan.Había versiones de alambre en ámbar y todo negro.También había kévlar en flanco ámbar y versión de compuesto de goma ultrablando carcasa kévlar todo en color ámbar; un color característico en las cubiertas Tioga Psycho.Las Psycho II eran en carcasa de alambre en todo negro o flanco ámbar.El balón de estas cubiertas siempre fué de 1,95.

miércoles, 3 de marzo de 2010

SUNTOUR XC-PRO




El eje de pedalier de este grupo es una pieza cuidada al máximo en todos los detalles.De rodamientos a bolas convencionales sobre pistas de acero tratadas de especial dureza.Varias juntas hacen de sello para preservar la parte de los rodamientos en lo posible de la suciedad.Aparte la asociación de las marcas Suntour y WTB adoptan la solución de esta última de los engrasadores grease guard que facilitan el mantenimiento del eje sin llegar a desmontarlo para su engrase.


Los pedales XC-PRO son la pieza estrella del grupo.Idolatrados y declarados como los mejores pedales clásicos de todos los tiempos y a fé que lo serán.Eje de acero de calidad y rodamientos sellados de precisión para el giro.Un cuerpo de aluminio de acabado magnífico y sólida y jaula en aluminio con buen agarre.Diseñados para uso con rastral y por tanto con una cara usable y otra más incómoda aunque también utilizable.


Tija de sillín con ligero retraso y estética sobria pero elegante.






Bielas en este caso Micro Drive de platos compactos.La calidad de acabado es máxima y el peso muy bueno.




La dirección XC-Pro de mucha calidad con engrasador Grease Guard.



La cadena bastante robusta y con formas muy identificadas con las lineas de SunTour.
Viene de serie en longitud de 116 eslabones.


Casete XC PRO Micro Drive. 11-24 para adaptar los desarrollos a los dentados de los platos Micro Drive.
Tallado de coronas PowerFlo especial de SunTour.

Casete SunTour XC-PRO.
Corona pequeña roscada de cierre al nucleo.




Bujes XC-PRO.De una calidad suprema en rodamientos;algunos sellados y también con engrasadores grease guard para su lubricación futura sin desmontarlos.
Los cierres en la linea de acabado de los bujes.


Manetas de freno para tres dedos en diferentes acabados,plata o negro.



Frenos clásicos tipo SE.



Frenos cantilever de perfil bajo y diseño impecable.Y con buen compromiso en prestaciones.Adoptados en los grupos 93 y 94.






Mandos Multi Mount de nueva fabricación en 1992,presentados como una opción a caballo entre las palancas Top Mount y los gatillos X Press,son un híbrido un tanto extraño que falla en el aspecto de la ergonomía de las palancas.






Las manetas X - PRESS Accushift plus son el punto más flojo del XC-PRO mal tacto y poco ergonómicas y no muy ligeras.



TOP MOUNT.
Palancas por encima del manillar.Excelente funcionamiento y tacto.Ligeras y selecionable la trasera para 7 y 8v o modo fricción.

Desviador,siempre en banda alta en sus diferentes diámetros.Negro y cromado.Bastante ligero y estilizado.


Cambio XC-PRO en caja corta.Ideal para trabajar con los desarrollos Micro Drive.
Máxima corona que acepta es un 28.Compacto,resistente,con buen acabado y relativamente ligero.




Si alguna marca tiene por derecho propio protagonismo en la historía clásica del MTB esa es SunTour sin duda.En pleno periodo convulso para la marca SunTour llegó el auge del MTB.La marca ya a finales de los 80 arrastraba problemas financieros y ciertos proveedores dejaron de suministrarles.Eso hizo que en estos últimos 80 y primeros 90 SunTour centrara sus esfuerzos sólamente en desarrollar los grupos para MTB y dejara sin evolución la carretera.
El asentamiento en el mercado de la MTB del rival Shimano obligó a Suntour a crear mejores componentes y el refinamiento de sus grupos de gama alta fué notorio.Los grupos XC.PRO y COMP nacieron en el año 90 y la aparición del grupo Shimano XTR en el 92 coincidió con un grupo de leyenda como es el SunTour XC-PRO 92.Un grupo plagado de mejoras y soluciones de vanguardia en la época y realmente bien acabado.
Lástima de que la fuerza del gigante Shimano era ya imparable y que la agonía financiera de SunTour se acrecentara.Las marcas de bicis basaron en gran medida los montajes en Shimano y por otro lado la política de distribución de repuestos de SunTour y sus importadores no permitió que la marca se popularizara,quedando en minoría con la campetencia directa.
El grupo XC-PRO del 92 aporta por vez primera en la historia los desarrollos compactos en su versión Micro Drive,también era posible disponer de tres tipos de manetas de cambio,unos frenos cantilever de perfil bajo excelentes en potencia y los tallajes en platos y piñón Powerflo que facilitaban el paso de la cadena de unos desarrollos a otros.
Entraremos a mostrar las piezas del grupo de forma detallada.