domingo, 27 de marzo de 2011

Spec. Extra Air Force




El casco Extra Air Force es uno de los grandes clásicos de la marca de la S rasgada.
Nombrado casco oficial en los mundiales de MTB del año 92 y continuado en la gama durante años siguientes.Recubierto en su totalidad por una carcasa externa de 0,8mm de espesor y con seis grandes agujeros de ventilación,peso de 350gr.
En el primer año se comercializó en color lila y también negro,en el año siguiente el 93 también lo había en color blanco.Cuatro tallas de la XS a la L.

lunes, 21 de marzo de 2011

MECÁNICA.Hope Ti-Glide.Mantenimiento.



El despiece del buje es este.Con sus cuatro rodamientos que también pueden ser sustituidos.



El montaje del nuecleo de nuevo en el buje una vez limpio este se ha de realizar con mucho cuidado.Las patillas del nuecleo tenderán a brarise por la fuerza de los muelles que las accionan.Habrá que ser un poco fino y empujar un poco las tres patillas a la vez que se introduce el nucleo en su alojamiento.En rebasando las tres patillas la junta externa del buje ya está solucionado el montaje.
Después de la limpieza del sistema se aplica en la zona interna de las patillas una grasa poco consistente en muy pequeña cantidad.Hacerlo en exceso puede ralentizar el trabajo de las patillas y hacer fallar al buje.
Una ves metido el nucleo se vuelve a montar el lateral tope del eje y queda listo el tema.


Aunque el cuerpo del buje lleva una junta sellante al lateral donde va el nucleo,siempre entrará suciedad que se irá acumulando dentro.Por esto el desmontar y limpiar todos los huecos a fondo.En esta foto vemos presentadas las piezas que se han sacado y la forma en la que van presentados los trinquetes en el nucleo.



Este es el nucleo una vez extraido del eje del buje.Dentro de este nucleo están los trinquetes que ahora se ven sacados de su alojamiento y también los muelles que los accionan.Hay que sacarlo todo para limpiarlo de manera concienzuda.



Para comenzar hay que extraer el apoyo derecho del eje del buje.Haciendo palanca con uno o dos destornilladores planos lo podremos sacar.
De esta manera lo que es el nucleo del buje ya queda liberado en el eje.Tirando del nucleo hacia afuera del eje podría salir.Es una operación que hay que realizar con el buje agarrado por el otro extremo y tener cuidado que no se desmonte de manera fortuita el mecanismo.Si esto ocurre algunas piezas pequeñas saltarán y se perderán.



El buje Hope Ti-Glide es una pieza de gama alta.Como suele ser habitual con materiel de este calibre es recomendable cuidarlo y hacer el mantenimiento preciso para que su vida útil se alargue.
En este caso se desmonta el nucleo del buje para dar acceso a los gatillos internos que hacen el trabajo de la transmisión de las pedaladas.

domingo, 20 de marzo de 2011

V- BRAKE XT.




De hecho el concepto del V-brake en cuanto a forma e incluso esencia es algo que existe desde mucho antes del 96.Shimano lo popularizó y perfeccionó.Pero la polémica siempre estará presente en cuanto a pensar que el gigante nipón copió y se aprovechó del diseño de otros anteriores.
No está de más recordar que por ejemplo la marca americana Marinovative ya en el año 91 trabajó este tipo de freno y en temporadas posteriores muy cercanas al 96 creó el freno Cheap Trick que pasa por ser de los más ligeros de la historia y de prestaciones sobradas según se ha leido a usuarios que los han probado.Y el sistema es tal como el V-brake.Shimano ha aportado con respecto a estos el paralelismo del apoyo de la zapata a la llanta de manera perfecta.Algo que estos Marinovative no cumplen exáctamente de ahí la diferencia.





Los frenos V-brake de Shimano aparecieron en el 96.Fué una revolución total.El grupo elegido de Shimano para su lanzamiento fué el XT.Durante ese mismo año el XTR también estrenó V-brakes.
Los m-739 de Shimano pronto se posicionaron como referencia en frenos.Prestaciones desconocidas hasta la fecha en frenos de cable y el hecho de tampoco ser demasiado caros hicieron que muy pronto fueran copando cuota de mercado.Poco después se comprobó que las primeras series de estos frenos acusaban una holgura en el paralelo de las zapatas que se acrecentaba con el uso.Para ello Shimano sacó como solución un tanto improvisada un kit de arandelas que instaladas minimizaban esa holgura.
He llegado a pensar que quizás la barrera que ha supuesto en diferencia la aparición de estos frenos con respecto a los clásicos sistemas de cantilever u otros más minoritarios de antaño es la medición real entre la época clásica y la moderna.

Es algo muy difícil de marcar,pero no hay duda que la irrupción del V-brake en masa y otros cambios asociados a las bicis a partir de este año 96 me hacen por lo menos a mí pensar en ese sentido.

lunes, 14 de marzo de 2011

AL-MEGA.El cuadro.








Peso incluido el eje de pedalier para este cuadro en talla M.

Aquí unas tomas en detalle de como está construido este cuadro Al-Mega.Aluminio Easton Varilite que siendo tubería de bastante calidad en su tiempo en este cuadro sale un peso alto por detalles de construcción.

viernes, 11 de marzo de 2011

ALPINESTARS AL-MEGA XT 92.







Otro aporte de lo más interesante.La prueba de esta bici en la revista Bicisport del año 92.Una prueba que tantas y tantas veces he leido como punto de referencia.



Así nació y es lógico conservar en lo posible su aspecto original.
He variado las cubiertas de origen por las Onza Porc´s y he añadido los acoples de la misma marca.Esto último es según ya uno se plantée usar la bici.Soy muy de acoples y en bicis cortas de arriba con potencia no muy larga la verdad es que me sirven de mucha ayuda.



La idea de tener que reunir un grupo XT de época completo para este montaje es algo que resulta de mi agrado.Es una apuesta segura.






De aspecto inconfundible.Una de estas bicis se diferencia a kilómetros de distancia.Y eso es buena seña de identidad.



La pieza guia de cables trasero acoplada al tubo es un avance que experimentó este modelo 92.Es de gran ayuda para mejorar el tacto del freno trasero.




Las Al Mega como otras Alpinestars de igual concepto necesitan de piezas específicas que rodean al cuadro.Los desviadores de platos tipo soldare es algo imprescindible y no siempre fácil de conseguir.





Es chocante el hecho de que algo tan innovador como el concepto EOS de Alpinestars y su base en gruesos tubos de aluminio se condimente con un grupo XT de linea muy sobria y eterna fiabilidad.Estos aspectos hacen un conjunto de lo más interesante.




El proyecto ha visto la luz.
Un largo proceso de búsqueda y fidelización a lo que en su día fué esta mítica bici.
No cuestiono si es buena o mala,si es bonita o fea,pero es incuestionable el hecho de que está bici fué referente de su época.
Un diseño fuera de lo normal llevado a los caminos de medio mundo por la marca Alpinestars.Una bici que no pasaba desapercibida y que seguro a día de hoy no pasa de la misma manera.Una rompecuellos en estado puro.

lunes, 7 de marzo de 2011

Montaje nuevo



Y la base general del montaje con el grupo XT 732 que es de lo más sólido y fiable conocido.De estética sobria tal y como me gusta.Aparte de que así lo pide el plano...





En este caso presento ya por adelantado la base del montaje del proyecto en el que ahora me hallo inmerso.
He perdido la cuenta de los meses que llevo recopilando el material concreto que voy necesitando.Y es que quiero que sea el fiel reflejo de lo que siempre fué antaño esta bici.
Voy ahora con estas ruedas de traza clásica al 100%.Aros Mavic 231,radios conificados 2.0-1.8-2.0 y los clásicos bujes XT 730-732 con casete de 7v.
Las cubiertas todo un logro de última adquisición.Unas Onza que rezuman clasicismo por cada uno de los tacos de su dibujo.

sábado, 5 de marzo de 2011

ONZA RACING PORC´S & PORCUPINE





Unas de la míticas cubiertas por excelencia.Ya desde el año 89 la Onza Porcupine fué de las cubiertas más llamativas.Quien no recuerda la imagen de Greg Herbold compitiendo en las carreras DH más importantes con las Porcupine blancas.
Ya en el año 90 salió la porcupine todo negro siempre en balón 1,95 con aros de alambre.
La evolución vino en el año 91 en el que las Porcupine pasan a tener balón de 2,10 y también se aligeran al haber carcasa de kevlar.
Por ello tanto las denominaciones Porcupine como las posteriores llamadas Porc´s II son cubiertas más anchas y más ligeras que las anteriores,pero manteniendo el mismo y característico dibujo de sus inicios.Las versiones plegables de las Porc´s II vienen con carcasa de 120tpi en acabado todo negro o banda lateral en ámbar,también se sigue manteniendo la versión de alambre más pesada y económica.Todas las cubiertas Onza Porc´s estban fabricadas en Taiwan por Cheng Sing Tires.