DESARROLLOS EN MTB

La linea de dientes en vertical es la de las coronas del piñón llevada desde el 11 al 32 en lo que suele ser habitual.
La linea de dientes en horizontal es la que corresponde a los platos con dentados convencionales.






El tema de los desarrollos que montan las bicis es algo de lo más importante y que más se puede personalizar o bien por terreno donde se suela circular con la bici o por condición física del usuario de la misma.
La medida que se utiliza para calibrar la dureza de un desarrollo concreto es el número de metros recorridos por cada pedalada completa en ese desarrollo.
Para ello hay fórmulas que dan el resultado concreto para cada combinación.
Para simplificarlo he combinado en una tabla la mayoría de los desarrollos usados habituálmente y he puesto los metros recorridos por pedalada completa en cada uno de ellos.
Las combinaciones de plato y piñón marcadas con N son los llamados cruces de cadena innecesarios y no recomendados.
Las cifras en negrita son los resultados usados más habituales.

OAKLEY RAZOR BLADES

Las Oakley Razor Blades.Míticas,siempre objeto de culto y ahora por lo que parece más.Están por ello sobrevaloradas.Son de esas cosas que por lo que sea pueden marcar recuerdos de un tiempo pasado.El diseño inigualable a la par que sencillo,los colores fluorescentes que tanto destacaron,la patilla Trigger que marcó un estilo.
La lente rabiósamente llamativa.El mito de Oakley continúa.

Shimano XTR / SunTour XC-PRO.Comparativo.

Peso total del XTR incluidos los dos pares de frenos.Peso 3683gr.

Peso total de grupo SunTour, incluidos los dos pares de frenos.Peso 4026 gr.
Este peso cláramente más pesado en Suntour está tomado con los mandos de cambio X-Press y los frenos SE.
Si aprovechamos las opciones que tiene SunTour de las manetas superiores y los frenos XC de perfil bajo más ligeros el total del grupo entonces sería de 3771 gr.
Una cifra cercana a los 100 gramos superior al XTR.
Si bien es cierto el decir que el XTR es para 8 coronas y lleva desarrollos de platos grandes.Y por su lado SunTour utiliza desarrollos de dentados más compactos y dependiendo de la serie del grupo puede ser para 7 coronas u ocho según sea.

Los casetes.Clara diferencia a favor del XTR que pesa menos incluso siendo de 8v contra 7 en este SunTour.
SunTour



XTR
Direcciones de 1/1/8"


Suntour


XTR
Tijas de cada grupo.





Cadenas en 116 pasos cada una.



Eje SunTour con roamientos convencionales.



Eje XTR de tipo sellado.



Bielas SunTour Micro Drive XC-PRO con platos 42-32-20



Bielas XTR con platos 46-36-26



Pero la opción Top Mount de SunTour con estas XC-PRO es una apuesta por la ligereza y un rendimiento también bueno.Combinables con manetas de freno sueltas.



El XTR gana enteros con sus manetas de cambio freno integradas.



Manetas de cambio integradas de Suntour X-Press Accushift Plus



Manetas de freno Suntour XC-PRO cantilever para 4 dedos,las clásicas,algo más pesadas que las de dos dedos.



Cantilever XC-PRO perfil bajo.



Freno cantilever XC-PRO tipo SE.



Frenos cantilever XTR


Cierres SunTour.



Cierres XTR





Bujes XC-PRO






Bujes XTR




Cambio y desviador de XC-PRO.




Cambio y desviador de XTR.



Vamos a hacer una comparativa entre los dos grupos míticos tope de gama en el año 92 basándonos en el peso de cada pieza.
Este tipo de datos ya ha habido ocasiones en las que se han hecho o bien en revistas de época o en iniciativas particulares o también bases de datos en internet.
Pero como suele ser habitúal está claro que no hay mejor manera de acreditar algo en materia de pesos que con la báscula delante.Y eso voy a hacer.
Después de pesar todo,pieza a pieza y sumar el resultado de cada grupo,las diferencias saldrán a la vista.

Precisión en el cambio.

La suavidad y precisión del cambio depende en gran medida del estado y calidad de la funda y el cable.La sustitución de estos elementos de manera periódica es una de las cosas que se notan para solucionar falta de tacto o imprecisiones en los cambios.

La parte más importante de cuidar en la ruta que describe el cable del cambio en las bicis es el tramo más cercano a este.En este tramo de funda se suele acumular mucha suciedad interna y eso hace que el cable vaya muy agarrotado.
También la longitud de fundas importa al funcionamiento,unas fundas muy largas hacen que haya más fricción del cable y unas muy cortas pueden producir cambios de tensión no esperados en el cable.

Un pequeño truco que a veces se empléa para dar solidez al último tramo de funda del cambio y a veces también recortar recorrido es montar acoplada una pipa de freno V brake.Las pipas pueden venir en varias curvaturas e incluso con algo de maña las podemos curvar algo más nosotros mismos para conseguir que sea más cerrada.
Y así queda.Un tramo de camisa de cambio que se conecta a la pipa del freno que hace de final en el cambio.Se describe una curva más cerrada pero bastante precisa por la solidez del tubito de acero.Para algunos cuadros con tope inferior en la vaina es muy aprovechable esto para ahorrar centímetros de funda y de cable.

Pedales MKS 260

Unos pedales de estilo clásico y ultraligeros.
Eje de Cromo con un diseño interior para ahorrar peso,rodamiento sellado,cuerpo de composite y jaula externa de aluminio para este pedal de MKS fabricado en Japón que marca el peso exacto con el que se nombra.

¿NEO RETRO?

Apunto en esta ocasión el término Neo- Retro para el ejemplo siguiente.
Ya es conocido el hecho por el cual muchas de las piezas de antaño son imcompatibles según sea con muchas de las actuales.
Transmisiones de más o menos velocidades,bujes traseros para 7,8 y 9...Frenos de distinto funcionamiento,direcciones fuera del standar,roscas,ejes,medidas y varias cosas más.
El caso de los frenos suele en conjunto con las manetas que se lleven puestas plantear la mayoría de los inconvenientes.¿Cantilever o v?,¿disco o zapatas?.

Bueno;creo que se puede entender la idea.

En este caso dadas las circunstancias no queda otra solución que conservar el freno cantilever;las manetas son para ese tipo de freno y la bici en cuestión lleva un freno en U trasero;casi insustituible.De ahí que haya que conservar este apartado de frenos.


Pero el neo retro trae estas cosas de la mano.Hay que ingeniarse para conservar el freno cantilever delantero y hacer que funcione sobre una horquilla FOX.Horquilla que carece de tope fijo para la funda de los frenos cantilever y por supuesto para complicarlo más todo no lleva agujero en el puente y sería una locura irracional el plantearse hacerlo.


Por eso he montado este gorila puente de horquilla en CNC de gran espesor y al que en su parte trasera he adaptado un tope de funda rotatorio con prisionero.
Lo he alineado en la vertical de los prisioneros de las levas de freno y todo ha encajado a la centésima.

Falta probarlo,aunque pinta bien el asunto.

MECÁNICA.EJE DE PEDAL SHIMANO

Y ya para finalizar situando las llaves en su correcta posición hacemos la contratuerca del cono.Es primordíal que no quede nada de holgura,pero tampoco que gire duro.Hay que tener temple para encontrar el punto justo.Despues de esto ya solo queda roscar este eje de nuevo el el cuerpo del pedal.



Cerramos ahora con la tuerca pequeña por encima.



Otra vez al banco a finalizar el montaje del eje.Una vez situadas las piezas en su orden ya roscamos a mano la tuerca del cono.Vigilar que ninguna bola de rodamiento se caiga o quede mal montada.Esta tuerca debe de llegar roscando a mano hasta que haga tope suave con los rodamientos.




Se trata de limpiar a fondo los restos de grasa vieja y aplicar nueva en las zonas del eje que se notan de fricción.Los rodamientos al ser tan pequeños con mantener limpios sus apoyos y la grasa que intérnamente una vez metidos en el pedal les pueda llegar es suficiente.



De seguido sale el casquillo central y el otro juego de bolas con la arandela de tope.También sacamos el casquillo de plástico que rosca al pedal.



En plano vamos distribuyendo las piezas que van saliendo.Después de las tuercas sale el primer grupo de bolas de rodamiento,(son doce bolitas)normálmente estarán pegadas a la grasa vieja que lleva el pedal dentro,cuidado por si acaso no quedan pegadas a la grasa y se pueden caer al suelo y perderse.



Sacada la primera tuerca ya procedo a sacar a mano la tuerca del cono.




Con llaves inglesas de las medidas de las tuercas también se puede manipular,pero soltar esta contratuerca o hacerla al montar el sistema es mucho más complicado.
En este caso la llave fina pasa a través de la llave más grande y con la varilla y una llave plana para accionar la otra parte se afloja la contratuerca del cono sin problema.



Esta otra llave más gruesa es la encargada de soltar la tuerca inferior más grande que hace de cono para el rodamiento.



Ahora ya se sujeta el eje del pedal al tornillo de banco.Pasamos a soltar las tuercas para acceder a desmontarlo por completo.Aquí utilizo las llaves especiales para ejes de pedales de Shimano.Estas llaves vienen diseñadas para funcionar en conjunto y son las mejores para hacer contratuerca.
Esta primera llave es la que suelta la tuerca de cierre superior.Lleva un agujero para poder hacer palanca con una varilla.



Normálmente con girar con la mano el cuerpo del pedal agarrado por la llave en el banco ya debe soltarse del eje.Así queda una vez suelto el conjunto.



Se sujeta la llave a un tornillo de banco.Se introduce el pedal por la parte del eje hasta que encaje en las estrías.La propia llave marca el sentido de giro para soltar los casquillos dependiendo si es el pedal derecho o izquierdo.No obstante es necesario saber que el casquillo del pedal derecho rosca a izquierdas,en el sentido inverso al habitual.




Para desmontar el eje de los pedales Shimano hay que disponer de la herramienta necesaria específica.La llave TL-PD40 es la que permite soltar el casquillo plástico que va roscado al cuerpo de los pedales y que contiene al eje.