lunes, 31 de diciembre de 2012

BONTRAGER Ti LITE.





Pipa de dirección muy fuera de serie,conificada externamente y en 1/1/8",algo excepcional en un Bontrager,siempre confiado a las pipas clásicas de 1".
Logos grabados directamente en el titanio de increíble estética.



Tirantes con un whisbone perfecto,puede ser arte con tanta limpieza.
Vainas definidas,sin tubito de unión en el paso de rueda.Esto ya es un detalle de cuadro de los buenos.



Refuerzos soldados bajo los tubos principales.Un principio inalterable.El cuadro ha de durar.




Titanio 3Al-2,5v Sandvik y esta unión de tubos a nivel del sillín,algo diferenciador.
Tope de funda de desviador descentrado y un tanto elevado,es un Bontrager.




Se podría estar hablando mucho tiempo sobre el buen hacer del gurú de las bicis Keith Bontrager,uno de los referentes en su época del detalle y del buen gusto en la contrucción y diseño de sus cuadros.
Geometrías racing y materiales nobles para unirlos con el objetivo de hacer cuadros exquisitos y que a su vez se les pueda exprimir sin piedad.
La linea de tubos finos definida en todos sus cuadros de acero,en apariencia frágiles y la impronta  de su diseño hecho a conciencia también dando forma a los tubos de titanio.
Excelso,liviano y con todo lo que puede diferenciar a un cuadro excepcional.

lunes, 24 de diciembre de 2012

FELIZ NAVIDAD 2012















Hola.
El deseo de la suerte de volver a estar aquí un año más ha sido concedido. Un año que ya se marcha con todas la vivencias y emociones que puede contener.

A partir de ahora un lugar destinado al recuerdo en la mente de cada persona. Multitud de proyectos acabados o inacabados,de historias con final feliz o no tanto,de suertes,de lamentos,de sol y también de lluvia.
En definitiva,tiempo al tiempo y nosotros dentro de el. Vamos a intentar seguir estando si nos dejan,que haya mucha más suerte y los mejores deseos para que dentro de otro año sigamos quemando etapas de nuestra vida,pero de la mejor manera posible.

 Feliz Navidad a todos.

domingo, 23 de diciembre de 2012

PRIMERA FASE.SOBRE RUEDAS.




Para esta rueda trasera se emplea el buje White Industries con 32 radios de acero Wheelsmith de los cuales el lado del casete son de 1,8 constante y los contrarios XL15 de 18-1,5.
Montados a dos cruces con longitud de 262,263mm.Peso de la rueda 933gr con fondo incluido.



Rueda delantera con buje White Industries y 32 radios de acero Wheelsmith XL 15 conificado 18-1,5,en lo que son unos de los radios más ligeros que se han hecho,para 32 unidades en 266mm de largo un peso de 129gr.Peso de la rueda 731gr incluyendo fondo de llanta.




LLantas WTB Power Beam,ligeras dentro de lo normal,sin refuerzo en los ojales y con un tabique central interno a lo largo de todo su contorno como un detalle de construcción.


Es un avance de lo que va a ser la linea de un montaje que ya tengo en la rampa de salida.
Las ruedas que están formadas por material selecto haciendo un conjunto todo en plata que irá en sintonía  con el aspecto general de la bici.Un pura sangre envuelto en un halo de discreción.
Para poner un ejemplo nada mejor que pensar en un automóvil discreto que no sea foco de las miradas y sin embargo debajo de su capó guarda un motor con las prestaciones de un deportivo.

Pues así unas ruedas de 1664gr que dan una imagen para pasar desapercibidas.

miércoles, 19 de diciembre de 2012

SUNTOUR S-1








Los mandos están mejor acabados que el cambio,resultan bastante ergonómicos y el tacto de los puños giratorios es de una dureza intermedia probados así sin montar en la bici.El giro total de los mismos es corto,lo cual viene a suponer que se podría cambiar todo el abanico de piñones o platos con un solo movimiento de muñeca.Como detalle comentar que el mando de los platos baja de velocidad en el sentido contrario al que lo hacen los sistemas de otros fabricantes.En el mismo sentido,(acelerando en moto) que el de piñones sube de coronas.Es muy lógico,acortar velocidades en el mismo sentido de giro de ambos puños y aumentarlas de igual forma en sentido contrario.





Presentado como novedad en la marca SunTour a final del año 1992 y que formó parte del catálogo de 1993. El S-1 es un sistema de transmisión completo destinado a equipar las bicis híbridas y de ciudad de la época,las piezas en su conjunto eran aprovechadas de otros grupos que SunTour disponía a excepción del cambio y los mandos que si son específicos.

 La fuerza que ya ejercía el todopoderoso Shimano en aquellos años hacía que que SunTour presentara novedades con las que atraer la atención de un mercado que por momentos se les escapaba. Ideas que pudieron ser buenas en determinada manera,pero que a pesar de ello sucumbieron fruto del desinterés de los fabricantes como es este caso.
 El cambio S-1 se creó con la premisa de resultar muy fiable y preciso.También se diseñaron unos mandos giratorios en conjunto con los frenos que hacían muy sencilla la operación de cambiar de marcha incluso por manos inexpertas.

Dato importante y exclusivo es que la sincronización de las 7 marchas del piñón está en el propio cambio y no en las manetas como es habitual en los grupos. Con eso se evitan los desajustes por cambios de tensión en los cables.

Aparte y retomando una idea ya llevada a cabo mucho años antes por otros fabricantes de cambios SunTour instaló el S-1 en posición adelantada al piñón bajo la vaina derecha del cuadro. Esto que es una buena idea para salvar al cambio de golpes que siempre pueden pueden afectar al funcionamiento como ocurre en las bicis normales,resultó ser un handicap insalvable para los fabricantes de cuadros. Crear una producción de cuadros con la patilla de cambio soldada bajo la vaina fue algo que el mercado no pudo aceptar y salvo pequeñas realizaciones casi artesanales, partiendo de cuadros a los que se modificaba en ese punto, nada más se hizo.

lunes, 17 de diciembre de 2012

LA RESTAURACIÓN,SEGUNDA PARTE.


Y a raíz de esto pienso en lo mal resuelto que está este sistema..
Porque los rodamientos no tienen ningún tope exterior que impida que se vayan saliendo de las cazoletas,máxime cuando entran ya flojos en ellas.
El hecho de que sea un eje de cuadradillo hace imposible que la biela contacte de algún modo con la cara externa del rodamiento.Eso serviría para impedir que estos se pudieran salir del alojamiento.
Pero tengo alguna idea que puedo aplicar.Algo que será como combinar los sistemas de apoyo de los ejes y rodamientos actuales,aunque en este caso compatibilizarlo para el eje de cuadradillo con sus bielas. 






Obligatorio poner fijador de rodamientos.Las tolerancias entre asiento de cazoleta y el rodamiento lo recomiendan.He visto que entraban los rodamientos nuevos con la mano,casi sin hacer fuerza.
Este fijador de Loctite de tracción media creo que puede servir de mucho.




Ya tenía ganas de volver a ver la horquilla plantada en el cuadro.




Instalando las cazoletas de dirección con la prensa.












Peso de este cuadro  con la pintura finalizada y limpio de piezas a tope.
2336gr.Un peso pesado.



Funcionó perfecto,cazoletas fuera,ya se ve el óxido que tienen,ahora a limpiar.




Impresionante como acopla,con los retoques queda perfecto y entra casi a presión,así hay menos riesgo de que salte al hacer fuerza.


El diámetro externo de las puntas coincide con las cazoletas de Alpinestars,pero estas solo llevan cuatro muescas enfrentadas y por lo tanto reformé el extractor de Shimano para dejarlo con cuatro de las ocho puntas.Utilicé muela esmeril y una herramienta rotatoria de alta velocidad,el acero de estas herramientas es muy duro e imposible de limar a mano ni de serrar. 





Sigo con esta obra entre manos.Estuve dándole vueltas a la cabeza durante mucho tiempo para conseguir soltar los acoples de los rodamientos de la caja de pedalier.Son especiales y también usan una herramienta especial para poder soltarlos.
El hacerlo suponía poder limpiar muy bien el interior de las piezas y también el propio cuadro en la zona.
De paso comprobar el peso del cuadro totalmente desnudo.
Y se me ocurrió por fin el fabricar un extractor preciso con el que sacar las cazoletas.Por eso y después de pensar en infinidad de útiles,comprobé que lo mejor que podía aprovechar era un extractor de ejes de Shimano modelo TL-UN 96.Que también suelta la anilla de las arañas de platos de XTR 950-952.

martes, 4 de diciembre de 2012

AVID SAAGO


Apretamos ya todo de manera firme.El tornillo central por el agujero superior.Es de suponer que la medida de espaciadores y la altura del tubo de la horquilla para el casquillo está comprobada de antes,por lo que ahora al apretar definitivo, la presión del casquillo hará que se asiente en el tubo y a su vez comprima las arandelas espaciadores que ajustan la dirección. 






Ahora se monta la potencia sobre el casquillo y ponemos y apretamos un poco los tornillos en las roscas.
Hemos dejado el tornillo central flojo,eso permite centrar la potencia en la horquilla,giramos todo hasta centrar el manillar.





Es un ejemplo simplificado,es lógico que antes tenemos que poner arandelas espaciadores que se requieran.
Obligatorio el poner mínimo más de 2mm de arandelas encima de la dirección.Esto hay que tenerlo en cuenta y hacer los cálculos para que las medidas sean las correctas al final.
La pieza lleva unas ventanas arriba.Son una referencia.El tubo de la horquilla al apretar la pieza debe de quedar justo al borde de la ventana,casi asomando.Un margen por debajo máximo de 2mm se permite.
De todas maneras este sistema ocupa un poco menos de porción de tubo de horquilla necesario para el anclaje que muchas de las potencias tradicionales.
Importante que todavía no hemos de apretar muy fuerte el tornillo central.





Se monta así.Primero el casquillo al que insertamos un tornillo típico de ahead.



Los diferentes elementos a la vista.La clave es el casquillo que encaja en el exterior del tubo de la horquilla.
Avid solo ha fabricado para 1/1/8" y las longitudes de potencia de 100-110 y 120mm.Solo en ángulo de 0º y 10º.En esta que muestro es una 120 y 0º para manillares de 25,4.Rarísimas de ver en plata ya que lo más común sería el color negro. 





Un sistema para fijar la potencia diferente al habitual es este que en su momento desarrolló la marca Avid.
Es muy desconocido y tampoco ha sido un referente en ningún sentido,aunque dadas sus particularidades es interesante el conocerlo.
La base teórica de este sistema es según la marca Avid la ganancia de rigidez en una zona como es el anclaje de la potencia en la horquilla y la propia potencia en sí.El acrónimo SAAGO así lo viene a significar,(Stiff as all get out).Es segura una cosa positiva si observamos esta potencia.No tiene tornillos ni aristas en la zona típica de anclaje y eso es un salvavidas para los posibles impactos de  las rodillas  caso de golpearse con la potencia.