domingo, 24 de febrero de 2013

EXPEDIENTE DX.



Tija de sillín en acero,con un acabado ligeramente pulido para el tubo,preciosa de estética,longitud 330.
Disponible también en 280 mm y  360mm y diámetro de 26,6, 26,8, 27,0, 27,2.  




Pedales M-650 eje de acero y cuerpo de aluminio.Caja externa de acero pintado en negro.Casi 100gr más pesados que los XT 735,siendo el componente donde más diferencia de peso hay.



Conjunto de platos y bielas de apariencia y calidad muy aproximada al XT ,siendo detalles de su acabado los que marcan diferencia.Unos 10gr más pesado que el XT.








En los bujes mínimas diferencias en prestaciones entre los dos grupos,siendo el DX trasero más ligero con una diferencia de casi 40gr con el XT.El buje delantero DX sin embargo es casi 20gr más pesado que el XT.Los bujes vienen con juntas que sellan de manera parcial los rodamientos y están disponibles en 32 y 36 radios. 




Dirección M-650 igual al XT salvo la tuerca superior en esta de acero sin anodizar en negro.
Siendo la XT de aluminio y una ventaja en peso a favor de unos 12gr.
En DX disponibles en 12 y 1/1/8" dejando la 1/1/4" al XT.



Cantilever de perfil bajo a semejanza del XT.Modelos para sistema de freno SLR y también disponibles para M-System con sus correspondientes zapatas más largas.También había disponibles levas un poco más altas para montaje en bicis con guardabarros.




Mandos Rapid Fire Plus que salvo por la ausencia del capuchón de goma que protege los tensores son casi idénticas a las XT.Y la diferencia de peso que suponen dichas gomas,hacen que las DX sean más ligeras por apenas 10gr.Dos juegos de manetas disponibles,estas ST M-075 compatibles en frenada con M-System  y también con SLR.Y  las versiones de años anteriores de gatillos de cambio paralelos y compatibles con sistema de freno SLR.Manetas de dos o cuatro dedos.




Desviador disponible en tiro inferior y también superior.Aluminio y acero cromado para la guía de la cadena.




Cambio en caja corta,también disponible en caja larga.
Muy robusto,hecho en su mayoría en aluminio y también algunas partes en acero.
Polea inferior con giro estanco y la superior con casquillo cerámico auto centrada.





He llevado a cabo una recopilación de bastantes piezas del grupo DX que muestro en esta imagen tal y como figuran en el catálogo.
El DX  estaba situado un escalón por debajo del XT,aunque es muy cierto que en cuanto a funcionamiento y tecnología del momento eran muy similares.
El Deore DX era un grupo destinado a bicis de montaña de bastante nivel,ofreciendo unas prestaciones acordes a la categoría.Al igual que el XT la durabilidad era su fuerte,llegando a establecerse la leyenda popular que decía que el DX era un grupo indestructible.No es para tanto,aunque por peso del conjunto si que la resistencia prima.
No obstante y sin hacer cuentas exactas un grupo DX comparado con el XT del mismo año puede ser unos 120gr más pesado.Escasa diferencia.




El grupo Shimano Deore DX.Tan recordado por quienes lo disfrutaron,buen material.
Sigue siendo un enigma las verdaderas razones por las que este grupo tuvo un paso un tanto efímero en la historia de grupos de Shimano.
Hay que tener en cuenta que surgió de la evolución del grupo Deore de 1988 pasando a ser Deore II en el 89 y este ya era en la práctica un DX,siglas con las que se presentó en el catálogo de 1990 con una duración de solo tres años hasta 1993 el cual corresponde a la imagen de arriba.

domingo, 17 de febrero de 2013

MECÁNICA.PATILLA DEL CAMBIO.



Y vamos comprobando que durante el arco de la llanta la medición va exacta hasta abajo.En la práctica medio arco de llanta con la medición correcta supone que el problema está solucionado.Solo queda volver a  montar el cambio y comprobar que todo OK.




Teniendo estos datos y haciendo una composición de lugar en cuanto al sentido en el que se ha de tirar del calibre para nivelar la puntera,nos ponemos a ello.
Con el mismo brazo de palanca que proporciona la herramienta tiramos suave para desdoblar la puntera.
Es conveniente no pasarse hacia el lado contrario.Es decir una puntera doblada hacia dentro,no dejarla hacia fuera por pasarse haciendo fuerza.También hay que tener un poco de tino para no dejar desnivelado el plano horizontal de la puntera,que puede dar un pequeño margen de error.
Tenemos la medición arriba del arco tomada después de hacer el proceso.




Corrijo la regleta de medición y se observa que para que case con la llanta hay que variar más de 1 cm en la escala con respecto al punto anterior.





El calibre gira sobre el tornillo roscado de la manera que lo haría un compás.
Lo llevamos hacia atrás y vemos ya de inicio que la escala de medición se nos cuela entre los radios.
Hay mucha desviación y hay que calibrar la puntera.





Seguido roscamos el calibre al agujero de la patilla a fondo y hacemos la primera comprobación arriba a la altura del freno.A veces es necesario subir a mano la cadena fuera de la corona pequeña,pues el tornillo roscado de la herramienta hace tope si no dejamos espacio.La regla graduada se desliza a voluntad soltando  la mariposa negra,después la fijamos en el lugar preciso.




Hay que desmontar el cambio,soltarlo de la puntera.Ponemos la cadena antes en el plato y la corona pequeñas,así será más fácil la operación.





Aquí tenemos un ejemplo claro de patilla doblada.En este caso está doblada hacia dentro.Eso supone casi seguro que de subir a las coronas grandes la pata del cambio por la zona de la roldana baja enganchará con los radios de la rueda,produciendo como mínimo la rotura de la patilla.




El pomo de manivela es la rosca del tornillo para el cuadro.El tornillo es semejante al de cualquier cambio y rosca de igual manera en la puntera.La parte de la escala numerada se desliza a lo largo de la barra rectangular y se va modificando su posición en relación al arco de la llanta.



Este es el  calibre,una herramienta en apariencia sencilla,pero que resulta necesaria en un taller.La forma de trabajar con ella es también sencilla y va en relación a la llanta de la rueda trasera de la bici.



Es una pieza clave para el buen funcionamiento de la bici.
Gran parte de los fallos en el sincronizado de las velocidades vienen producidos por una desviación en la patilla del cambio.Muchos cuadros llevan patillas desmontables y con un diseño que en el caso de una enganchada accidental del cambio esta se rompe.Eso es una buena medida para salvaguardar la integridad tanto del cuadro como del propio cambio.
Pero no siempre ocurre la rotura.A veces un apoyo o un pequeño golpe en la zona del cambio,hace que casi sin darnos cuenta la relación de marchas comience a ir mal.
Es por ello que aparte de asuntos como la tensión del cable del cambio o las regulaciones tendremos que también comprobar el alineamiento de la patilla del cuadro.Es seguro que sobre la bici en una ruta no tendremos la herramienta adecuada,con lo que habrá que improvisar para remendar en parte el problema caso en que lo hubiera.
Pero en cuanto sea posible,es necesario verificar que la alineación de la patilla sea la correcta o corregirla en caso contrario.
Y para ese cometido es imprescindible el calibre de alineación para patilla de cambio.